2021年，養車連鎖大爆發，貓虎狗一如既往地擴張自己的加盟門店，美孚、馳加等上游品牌商也紛紛發力，目標都以千為單位。這個現象至少說明三件事情，一是傳統修理廠，包括部分區域連鎖，發展遇到瓶頸，紛紛選擇站隊；二是在這樣的情況下，擁有資本或資源的企業趁機收割門店；三是在養車連鎖之外，現階段其他類型的汽修連鎖很難突圍。
先不論其他類型的汽修連鎖的進程，目前的養車連鎖模型也存在不少挑戰，整個行業對其提出了兩方面的要求。
一方面，汽車后市場注冊修理廠40萬左右，加上沒注冊的可能超過60萬，而且近幾年沒有下降的趨勢，說明整個行業的供給側是嚴重飽和狀態。這使得目前的連鎖品牌只能選擇加盟模式，而且是在原有門店的基礎上進行升級改造。
這種路徑，就涉及到前幾年非常流行的一個詞，賦能。賦能本來是新零售語境下的一個概念，搬到汽車后市場，這些連鎖品牌做的是一個平臺的事情，就像滴滴之于網約車，貝殼之于經紀人，美團之于餐飲店，攜程之于酒店。
不過，平臺的賦能，數字化是核心，流量是最大訴求，前者是底層邏輯，后者是人性。在流量紅利消失，汽后三公里服務圈的背景下，平臺邏輯在汽車后市場基本上很難成立。
另一方面，修理廠除了服務屬性，在產品和項目上，又帶有一點零售屬性，這也是為什么連鎖平臺要在賦能之外，還要在裝修、經營、營銷等層面對門店進行指導和升級。
但汽后SKU和服務過于復雜，只能走減項目的路子，所以大家扎推到養車這個領域。但是養車連鎖的問題在于，盈利空間太低，很難覆蓋平臺在IT、營銷、人員等方面的成本。對比來看，海底撈做的火鍋賽道，既容易標準化，又是一個暴利行業。
總得來說，后市場的汽修連鎖既要求平臺屬性，又要求零售屬性，但前者不符合三公里服務圈的特點，后者難以實現標準化，減項目后盈利空間有限。這兩個因素疊加，導致目前汽修連鎖領域很難說有真正的連鎖品牌。
還有不要忘了人這個因素。大多數服務行業對于人的要求不是特別高，但是汽修行業對員工同時提出了技術要求和服務要求，而且員工收入低，付出回報不匹配，出現了“寧可送外賣也不修車”的現象。所以，員工在技術和服務上難以標準化，進一步增加汽修在連鎖化上的難度。
在美國市場有一個概念叫作多店經營，這個概念可能更適合當下的中國汽車后市場。而多店經營不是一個體系化的經營狀態，這也導致為什么強管控這么重要。強管控是手段，背后的原因就在于連鎖的松散。這個松散狀態，還會持續很久。
